或许这就是缘分，过年的那段时间因为老伙计我获得了长测CT6的机会，后来凯迪家族的老幺CT4上市后我又第1时间得到了试驾它的机会。CT6作为大哥虽然满身顶 级装备让人爱不释手，但伟岸的身材确实带来了不少麻烦；CT4又有点显得活泼的过了头，尽管依然有家族传统的奢华内饰和高级音响，但在豪华感和空间上又差了点味道。换个通俗说法，就是“小杯”的CT4有点不够喝，而“大杯”的CT6量又太大了。

凯迪拉克需要一台“中杯”，CT5就是

凯迪家的“中杯”

因此一辆“中杯”就显得十分有必要，向上承接CT6、向下又能兼顾到CT4，走中庸之道的定位在国内一直都卖的不差，而这也是汽车巨头们重兵云集的主战场。对于凯迪拉克家族来说，CT5就是这个重要的“中杯”，从它的军备目录上就能看出一些端倪：它既有大哥CT6上下放的10AT变速箱、全景天窗、高级真皮内饰、MRC电磁悬架和 新的CUE智能操控系统，又有继承了CT4活泼好动那一面的Brembo刹车卡钳和后桥限滑差速器，还有属于自己的独特设计——凯迪拉克家族中独 一无二的电子式车门开关。

CT5的作用远远不只是承上启下那么简单

中杯还是大杯？

稍微偏个题，某著名跨国饮品店的命名一直不走寻常路，例如他们家就没有“小杯”，起步就是中杯，然后是大杯、特大杯，能让不少初次接触的人摸不着头脑。对于CT5来说，对它感兴趣的朋友们依然要面临这样的困扰：CT5的定价区间是27.97到33.97万，摆明了是奔着BBA家的中级车去的，价格直指A4L、3系和C级，凯迪拉克和不少媒体也一直宣称CT5是台中级车。

CT5真的就是台中级车吗？

但稍微看看CT5的车身尺寸你就会发现并非如此，CT5的车长是4924mm，即便是加长后的中级BBA也要比它短上近100mm；轴距则是2947mm，还有个非常重要的车宽指标：1883mm的宽度比中级车常见的1820mm左右宽度宽了不少，CT5的真实身份其实是一台如假包换的标轴中大型车，和标轴的E级、5系、A6属于同一量级，对上低了一个量级的3、A4和C级摆明了是以大欺小。那么CT5到底应该算是大杯还是中杯？既然凯迪拉克也叫它中级车，那他就是中级车吧。

修长的轴距和宽的过分的车宽暴露了CT5的本性——一台标轴中大型车

CT4 Plus，还是反过来？

抛开中杯还是大杯的念想，凡是接触过CT4和CT5这两款车的朋友或多或少都会陷入到一阵迷茫中：这俩车也太像了！确实，几乎如出一辙的外形内饰设计和近似的车身尺寸会让不少吃瓜群众犯迷糊。但实际上CT5和CT4本来就是出身同源，它们同样来自通用旗下的第二代Alpha平台，内部代号也是非常简单粗暴的A2SL和A2LL，即“短轴”和“长轴”。

车尾的小鸭尾和CT4如出一辙

CT5比CT4车身尺寸长了164mm，但轴距却长了172mm，这意味着CT5有更长的轴长比、车轮更加靠近车身的两端，这样能带来更好的动态表现和更优雅的造型设计空间，长头短尾矮车棚的流畅轿跑设计也是需要修长的轴距和足够长的车身打底的！而至于为什么是164mm和172mm这俩别扭的数字，别忘了凯迪拉克是个美国品牌，换用上美国惯用的英制单位刚好是6寸半和6又3/4寸，整的不能再整了。

CT5的前悬非常短

除了尺寸大了一号，在内核方面CT5也比CT4要“充实”不少。在试驾CT4时有些遗憾没有配备的配置在CT5上全都出现了！时髦的电子挡杆，让舒适感倍增的高级真皮座椅还有通风加热功能、头顶上是通透的全景大天窗，连手里的方向盘填充都更充实、握感更好了！这么看CT5是完本本的CT4 Plus。不过考虑到上市时间是CT5在前、CT4在后，或许把CT4叫做CT5青春版会更合适？算了，就随它们纠结去吧。

CT5用豪华的内装和时髦的配置让CT4上的遗憾消失不见

一如既往地凯迪拉克

身份不身份其实聊开了也就那么回事，作为消费者我们更关心的还是能得到什么，而在这一点上凯迪拉克从来没让我们失望过。在CT5上凯迪拉克的豪华哲学一如既往地简单粗暴，那就是用柔软的皮料和闪闪发亮的金属板铺满车厢的每一个角落——哪怕是仪表台的边缘也是如此。

中控台的角落里也被真皮包裹

除了能被动物保护者们举牌的真皮车厢，CT5的那套智能车机系统也非常有豪华品牌的“范儿”，它可以通过3种方式进行操作：挡杆后方的旋钮式操控台可以控制它，中控台上的旋钮也可以控制按键，你还可以使用触摸屏来触控。这相当于一台电脑上同时给你准备了鼠标、轨迹球、触摸板和触控屏，是100%的豪华品牌奢侈范儿——你可以不用，但我全都有，你喜欢哪种都可以选。

车机的操控旋钮手感不错

而CT5能提供的可不仅仅是这套多种操控方式的多媒体车机，15只喇叭组成的Bose Performance音响绝 对不是用来充门面的花瓶，闪闪发亮的金属喇叭罩下是让人难以拒绝的音响效果；拥有特殊花纹的蚀刻金属装饰条和Bose音响的金属喇叭罩一起为真皮包裹的内饰提供了不错的视觉分割效果。

Bose Performance音响

运动豪华？不，是豪华运动

在这个连宝马都要追求舒适性、大范围使用前驱平台的年代，凯迪拉克的全面后驱运动化实在是太可爱了。别被真皮和金属装饰条装点的豪华车厢唬住了，连大号的CT6都能横滑着过弯的凯迪拉克家族怎么能允许旗下存在一位泛泛之辈？CT5依然流淌着火爆的运动之血。

话虽这么说，但想让CT5拉出滚滚浓烟有点难度

掀开发动机盖，那台237马力的2.0T发动机一如既往地安放在非常靠后的位置，压在了前轴以后，CT5采用的也是能让前后配重比例均衡不少的前中置发动机布局，这是纯粹运动血统的象征。和这台2.0T发动机搭配合的是从大哥CT6上下放的10AT变速箱，祖传的可变缸技术也没有缺席。

  

从发动机舱里向下看，大号的可变转向比转向机就这么明晃晃地摆在了车架前端，CT5和凯迪拉克轿车家族的其他成员一样拥有非常大的转向角度。大号的转向机也为方向盘的手感提供了保证，超短的前悬设计再加上不小的转向角，CT5拥有不俗的车头反应，时时刻刻在提醒我们：它是台豪华的运动型车，而不是台运动的豪华车。

CT5的转向角度非常大

酣畅淋漓

跳上CT5只需开上几十米就能发现它的脾性和现在的大多数产品不一样，在连宝马都在努力熨平路感的今天，CT5却能把车轮碾过的任何路面都转化成信号经由方向盘和座椅传递给你，但又不至于恼人。我们的试驾车使用的依然是传统的机械悬架，并非顶配车型专属的MRC电磁悬架，但依然能在路感与舒适之间取得一个平衡。扎实的悬架能很好地支撑起CT5的车身，而零散的震动则被并不算太硬的初段减震和厚实的座椅全数吸收。这其中，由轻质铝合金组成的悬架系统功不可没。

由铝合金构成的悬架降低了簧下质量，响应速度很快

来自CT6的那台10AT变速箱在CT5身上经过了重新匹配，时髦的电子换挡手柄也毫不意外地出现在了CT5上。和在CT6上的性格完全不同，进入运动模式后它的换挡速度、尤其是对换挡拨片的响应速度要比在CT6上快了不少，对降档信号的反应速度更是到了手起刀落的速度。这台变速箱还有一个“隐藏模式”，在运动模式中保持大角度的节气门开度，它会进入到“性能换挡”模式，进一步加快变速箱的响应速度。配合车内的模拟声浪系统和2.0T发动机的350nm扭矩，CT5能带来不错的驾驶乐趣。

10AT变速箱还有“隐藏模式”

想想看，一台拥有坚固的车身、前中置发动机布局、纯粹的后驱结构、扎实的悬架和响应迅速的动力系统，以及一套大转向角、手感不俗的转向系统的标准轴距轿车能带来什么样的驾驶体验？凯迪拉克甚至还在顶配车型上加入了限滑差速器和Brembo大型刹车卡钳这样的硬核装备，可惜我们的试驾车并非顶配的铂金运动版车型，没能体验到这些装备有些遗憾，但即便如此CT5开起来已经非常愉悦了，让我回想起了E系列时代的宝马。

CT5开起来让人上瘾，令人回想起E时代的宝马

别玩过了！

尽管CT5拥有让人沉醉的驾驶感觉，但凯迪拉克并没有允许CT5撒欢放肆。或许是考虑到了车型的定位问题，即便完全关闭了CT5的牵引力控制系统和防侧滑系统，当后轮开始空转时CT5的电子系统依然会第1时间站出来切断动力，同时变速箱的保护功能也比CT4要严苛的多。这一点上CT5更像高一级的CT6，它允许你在安全的范围内撒欢，但并不允许你越雷池一步。

即便关闭了所有电子稳定系统，它依然会在后台待命

当然因为我们的试驾车并非搭载了那一大套运动装备的顶配车型铂金运动版，或许那台拥有硬核装备的顶配CT5拥有完全不同的电子系统设定，毕竟有着如此运动的硬件，要是被电子系统限制了一身武艺，那实在说不过去。

想开CT5撒野需要不小的难度系数

一台适合“自私的人”的豪华座驾

这个年头适合“自己”的豪华车越来越少了，大家都越来越在乎舒适性和乘坐体验，却忽视了真正坐在方向盘后的车主的感觉——毕竟拥有自己司机的人始终是少数。CT5就是一款适合自己开的豪华车，它有着非常棒的驾驶体验，能让人随心所欲地撒欢，但又用完善的电子系统护你周全；与此同时，它身上有着凯迪拉克家族一如既往的传承，被真皮铺满的内饰和豪华的座椅时刻提醒着你：我是一台豪华车。

何为豪华？这张图就是凯迪拉克的回答

对于以自己开为核心诉求的人士来说，CT5或许正是适合他们的理想座驾：好开，运动，但又有豪华的装备，有时髦的外形，还有不错的舒适度。而对于逐渐同质化的豪华车市场来说，CT5也无疑是一股清流，若你厌倦了千篇一律的舒适和安逸，那就来台CT5吧，不会让你失望的。